당사는 브레이크 패드(마찰재)의 제조 및 판매 등을 주요 사업으로 영위하고 있으며,브레이크 패드(마찰재) 제조업의 매출액이 총매출액의 90%이상을 초과하고, 당해부문의 영업손익의 절대값이 총 영업이익의 90%를 초과하며, 당해부문의 자산금액이 총자산의 90%를 초과하기 때문에 지배적 단일사업부문으로 분류됨. 따라서 사업부문에 관한 기재를 생략함.
1. 사업의
개요
(1) 산업의 특성
브레이크 마찰재란 차륜 또는 기계의 작동을 마찰재와 대하는 면(드럼 또는 디스크)의 마찰력에의해 감속 또는 제동(BRAKE)및
전달(CLUTCH)시키는 역할을 하는 것으로서 이 때의 운동(주행)에너지를 마찰로 인하여 발생하는 열 에너지로 전환시켜주는 장치를 말하며 인간이
움직이는 유체물(특히 차량)을 발명한 이래 마찰재의 사용은 필수불가결한 발명품이며 동적인 것을 제동코자 한다면 반드시 마찰재를 필요로
합니다.마찰재는 자동차의 제동 시스템에서 가장 중요한 역할을 담당하고 있는 부품으로 최근 자동차 산업의 발달과 더불어 그 요구 성능이 한 층 더 높아지고 있습니다. 그 요구 성능들로는 차종에 맞는 마찰계수를 바탕으로 온도, 습도 등 주위 환경에 영향을 적게 받아야 합니다. 또한 내열성, 높은 열전도성과 같은 열에 대한 특성, 상대재에 대한 적당한 공격성과 내마모성이 우수해야 하는 기계적 특성 등을 들 수 있습니다. 최첨단 산업사회에서는 모든 기기가 초고속으로 질주하므로 마찰재도 초고속 시대에 걸맞는 최첨단 마찰재의 개발로 이어질 것이며 이러한 완벽한 제동장치의 개발은 국가 국민경제는 물론 행복한 가정생활의 기본인 생명보호 및 건강을 지켜주는 중요한 토대가 될 것임은 너무도 자명합니다.
브레이크 마찰재는 구성물질에 따라 세라믹이나 탄소 복합재료등을 사용하는 무기마찰재와 페놀수지 등의 유기화합물을 결합한 유기 마찰재로 구분되며, 일반 승용차는 모두 유기마찰재로된 브레이크 패드를 사용합니다.
이러한 마찰재는 19세기말부터 생산되기 시작하여 초기에는 綿(Cotton)을 기반으로하여 강도 및 마찰특성에 있어서는 상당한 효과를 보았으나 마찰에 의한 온도상승에 따른 물성 저하로 실질적으로 적용하기가 매우 어려웠습니다. 1930년대 이후 페놀수지(Penolic Resin)를 적용한 마찰재가 개발되어 오늘날까지 사용되고 있습니다.
成型으로 볼 때 Mold Type은 1940년대 말부터 석면을 기초로 유기, 무기 및 충전재와 결합재를 사용하여 高溫, 高壓 成型工程으로 이루어지고 있습니다. 주로 천연 또는 합성고무를 결합재로 사용하였기 때문에 진동감쇄성이 양호하고 제동시 소음발생이 적었습니다. 이후 발달을 거듭하여 1970년대 중반부터는 非石綿 摩擦材인 메탈릭재, 세라믹재, 탄소섬유보강 탄소재료재 등 많은 연구가 활발히 진행되어왔습니다.
마찰재의 변천사를 요약해보면 1960년대에는 주로 경제성측면을 고려하여 석면제품을 사용하였으나 1970년대부터 석면이 대기오염을 유발시킬뿐만 아니라 발암물질을 함유하고 있다는 연구결과가 발표되면서 대체물질 개발에 몰두하게 되었습니다.
1980년대는 Low Steel 계열이 90년대는 Low Steel 계열과 NAO(NON-ASBESTOS ORGANIC)계열 물질이 혼합되고, 앞으로는 NAO 물질이 주류를 이룰 것으로 예상됩니다. 따라서 마찰재 업계도 기업의 사회적 책임을 위해 기술적 측면과 환경적 측면이 동시에 고려되어 개발, 발전되어 가고 있는 추세입니다.
한편 국내에서도 1980년대 이후부터 대기환경오염에 대한 인식이 확산되면서 선진외국기업과의 기술제휴를 통해 비석면제품을 개발하여 자동차 신차 조립용에 사용하고 있습니다. 당사는 대부분 자동차 MAKER 조립라인에 OEM 방식 및 순정품에 OES 방식으로납품되고 있고 모든 제품은 비석면제품으로 환경마크를 획득하여 출하하고 있으며, ISO14001, ISO/TS16949 인증을 획득하여 해외시장개척에 필수적인 요건을 구비하여 세계 최고의 품질을 자랑하는 제품을 만들어 외국자동차회사에 직수출 할 수 있는기술과 품질로 외화획득에 일조 하고자 합니다.
(2) 산업의 성장성마찰재 산업은 한국경제와 자동차산업이 극심한 불황에 처했을 때 인도, 중국 등 신시장 개척으로 적극적인 투자와 수출로 불황을 새로운 도약의 계기로 삼아 왔습니다.신시장개척의 성장전략과 지속적인 신차종 개발 및 생산으로 마찰재 산업은 꾸준한 성장산업으로 발전하고 있습니다.
다만, 자동차업체의 엄격한 품질관리가 예상되며, 이로 인한 품질력 있는 부품업체의 소수화가 예상되어 이러한 기준에 맞는 부품업체들은 구조조정 과정을 통해 성장이 가능할 것이나 그렇지 못한 업체들은 도태될 것으로 사료됩니다. 또한, 차량 평균연령의 상승으로 자동차 부품수요는 지속적인 확대 추세에 있기 때문에 시장의 안정적인 성장이 전망됩니다.
(3) 경기변동의 특성 마찰재 업계는 일반경기변동(예를들면 자동차업계불안)에 대해 예민한 반응을 받는편이나 기존 출시된 차량에 대한 내수판매시장을 공략하면 소기의 성과를 거둘 수 있습니다. 경기변동의 기간은 모업체(자동차제조업체)의 경기변동과 정의 상관관계에 있어 모업체의 생산활동에 따라 직접적인 영향권에 있다고 할 수 있으며, 계절적 경기변동의 경우 봄철이 업계 노사분쟁 등으로 인해 타 계절에 비해 매출이 다소 부진한 편입니다. 다만 모업체의 신차 출시가 대부분 년초에 이루어져 OEM 납품의 경우 오히려 매출액증가를 가져올 수 있어 계절적 경기변동의 영향은 미미한 것으로 판단됩니다.
(4) 회사의 경쟁 우위요소 마찰재 산업은 완전경쟁시장으로 진입장벽은 낮은 편이지만 OEM납품을 위해서는신규차량의 초기 설계단계부터 완성차업체와 공동으로 많은 시험단계 및 실차시험을거쳐서 OEM 양산승인을 받아야 합니다. OEM을 통하여 납품한 업체가 품질면에서 우수하게 되어 지속적으로 OEM 납품업체로 선정되고, AM에서도 고객에게 품질로 인정받게 됩니다. OEM 시장에서 완성차업체와 부품업체간의 관계는 지속적으로 순환되기 때문에 OEM시장에 대한 새로운 부품업체의 진입은 용이하지 않습니다.
따라서 경쟁력 있는 가격과 우수한 품질, 기술력 노하우를 보유하여야 시장의 선도적위치를 유지할 수 있습니다.
우리나라 자동차부품의 품질경쟁력은 가격대비 품질로 비교할때 품질의 경쟁력은 우수하다고 판단됩니다. 한편 기술경쟁력은 선진기업에 비해 열위에 있는 것으로 나타나고 있습니다.
당사는 ISO14001, IS0/TS16949 인증업체로 국제적인 품질인증을 획득하여 해외 직수출의 발판을 마련했고 중장기 성장성과 관련하여 신기술 개발사업에 참여하여 향후 브레이크 마찰재 시장의 환경변화에 대응함으로써 성장성과 수익성을 기대할 수 있는 경쟁력이 있는 회사로 발전할 것입니다.
(5) 자원조달상의 특성마찰재의 성능 결정 인자는 원료의 종류와 특성, 조성비(각 재료의 배합비), 제조 공정 조건이며 이는 어떠한 원료를 어떻게 혼합하여 어떠한 공정 조건으로 제조하였느냐가 중요합니다. 그중 특히 원료의 종류와 특성은 마찰재의 성능을 결정하는데 대단히 중요한 역할을 하므로 당사는 고품질 유지를 위해 원자재의 상당부분을 외국에서 수입하고 있습니다. 그러므로 일정부분 환율변동에 노출되어 있습니다. 그러나 고객과의 환율변동에 연동한 단가결정으로 일정부분 환율변동 위험을 상쇄하고 있습니다.
(6) 국내시장 여건
3분기 국내 완성차 판매는 개별소비세 인하 혜택종료, 일부업체 파업으로 인한 생산차질 및 출고지연으로 인하여 생산량은 감소하였으나 중형차와 RV차량의 신차효과 및 판매호조로 내수판매량은 전년대비 1.8% 증가 하였습니다. 그러나 올해는 지난 2년간 지속된 내수 판매 호조 및 전년도 개별소비세 인하 등의 기저효과가 작용하며 국내시장 판매가 감소할 것으로 예상됩니다. 또한 공급 측면에서도 신차 출시 규모가 전년에 비해 적은 것도 한 요소가 될 전망입니다.
또한 전 세계적으로 배출가스 및 연비규제에 대하여 지속적으로 강화하고 있는 추세에 따라 국내 자동차 업계는 친환경, 경량화에 집중하고 있으며 향후 친환경 자동차 시장의 변화에 따라 시장의 판도가 변화할 것이라 예측하고 있습니다.
국내 완성차 업체들의 친환경차 및 신차출시에 따른 라인업 확대는 긍정적인 요인으로 작용 할 것입니다. 개별소비세 종료, 환경 및 안전 규제강화 등에도 불구하고 완성차업계와 부품업계 간의 긴밀하고 유기적인 동반성장 지원과 협력, 안정적인 공급에 힙입어 글로벌 판매 증가세를 유지할 것으로 예상됩니다.
(참고자료: 한국자동차산업협회)
(7) 해외시장 여건
해외시장은 글로벌 자동차수요 둔화, 중동, 중남미, 아프리카 신흥시장 수요감소, 글로벌업체와의 경쟁심화등으로 하양세를 나타냈습니다. 중국 승용차 판매가 신차출시 및 할인정책으로 증가세 보이고, EU 자동차시장 회복세에 따른 상승세가 있어 전년대비 소폭 하락한 수준입니다.
북미시장은 저유가와 SUV 수요확대로 증가세를 보일것으로 예상됩니다. EU시장도 경기회복과 시장활성화가 지속되고 있으며, 중국시장도 지난해 부진에 따른 기저효과 및 판촉강화로 해외시장 확대에 긍정적인 요인으로 작용할 것으로 예상됩니다.
(참고자료: 한국자동차산업협회)
(8) 시장의 특성
① 주요목표시장 : 국내외자동차 메이커 및 부품전문업체 OEM
국내 OES(순정품), 해외 직수출
② 수요자의 구성 및 특성 : 국내외 자동차 메이커, 해외 유명자동차 메이커, 국내외
자동차부품전문업체
- OEM, OES
지원업체의 R&D능력, 가격경쟁력 우위, 품질의 안정적인 산포, 생산 능력, 납기 준수 등을 고려하여 ITEM별로 납품업체 선정.
- 해외시장 수출
국내 OFFER상, 해외 BUYER, 해외 신차 제조사 등에 판매.
③ 수요의 변동요인
OEM시장의 경우 자동차 MAKER 신차 생산계획 및 국내외 경제상황(자동차산업의 경제지표 및 소비지수 등)의 변동에 따라 수요의 변동요인이 발생할 수 있고, OES및 A/S보수용 시장은 이에 연동하여 국내경기 변화 및 OEM업체의 발주계획 변경에 따라 수요변동이 발생하며, 해외시장의 경우 수출은 환율변동에 따른 경쟁국가와의 가격경쟁력에 따라 수요의 변동요인이 발생 할 수 있습니다.
2. 향후 추진하려는 신규사업
당사는 내수시장에서 2017년 출시되는 신규차종에 당사 제품을 적용하기 위해 OEM/AM업체에 대하여 기술개발 및 마케팅 활동을 강화함과 동시에 기존 적용 차종에 대한 납품량을 증가 시켜나갈 것입니다. 또한 해외시장에서는 인도법인을 포함한 해외현지법인(북경, 장가항)을 적극 활용하여 해외 유수 자동차 메이커의 신차 적용을 통한 매출 확대와 해외 BUYER개척을 통하여 꾸준한 매출신장을 실현해 나갈 것입니다.
가. 주요 제품 등의 현황
| (단위 : 백만원) |
| 사업부문 | 매출유형 | 품 목 | 구체적용도 | 주요상표등 | 매출액(비율) |
|---|---|---|---|---|---|
| 제조부문 | 제품 OEM/AM 상품/제품 국내외 매출 |
자동차 BRAKE PADS & LINING |
자동차의 구동장치에 있어서 브레이크조작시 운동에너지를 마찰재에 의한 기계적인 접촉으로 마찰저항을 이용하여 제동시 직접적인 제동을 담당하는 것입니다. | MANDO 외 HMC DAC KIA 외 KBPKBL |
115,863 (95.65%) 5,263 (4.35%) |
나. 주요 제품 등의 가격변동추이
| (단위 : 원) |
| 품 목 | 제 32 기 3분기 | 제 31 기 | 제 30 기 | |
|---|---|---|---|---|
| BRAKE PADS | 내수 | 4,250.92 | 3,982.53 | 3,856.44 |
| 수출 | 3,913.61 | 3,585.76 | 3,254.31 | |
| BRAKE LINING | 내수 | 2,130.66 | 2,270.16 | 2,275.68 |
| 수출 | 2,212.50 | 2,212.50 | 2,217.88 | |
(1) 산출기준
- 선정방법 : 당사에서 생산되어 판매된 브레이크 패드 라이닝의 주요 제품
- 산출방법 : 총평균법에 의한 개당단가임
(2) 주요 가격변동원인
- 수입원재료비 하락(환율효과)
다. 주요 원재료 등의 현황
| (단위 : 백만원) |
| 사업부문 | 매입유형 | 품 목 | 구체적용도 | 매입액(비율) | 비 고 |
|---|---|---|---|---|---|
| PADS & LINING |
원재료 부재료 |
Kevlar외 B/P외 |
마찰재성분 마찰재 판 |
33,015(42.35%) 44,937(57.65%) |
GMT,듀폰외 뉴올, 울브린코리아외 |
라. 주요 원재료 등의 가격변동추이
| (단위 : 원) |
| 품 목 | 제 32 기 3분기 | 제 31 기 | 제 30 기 | |
|---|---|---|---|---|
| 원재료 | 국내 | 6,463.05 | 5,567.32 | 6,116.85 |
| 수입 | 7,454.18 | 7,517.87 | 8,001.91 | |
| 부재료 | 국내 | 501.42 | 561.83 | 602.80 |
| 수입 | - | - | - | |
4. 생산 및 설비에 관한 사항
가. 생산능력 및 생산능력의 산출근거
(1) 생산능력
| (단위 : 천개) |
| 사업부문 | 품 목 | 제 32 기 3분기 | 제 31 기 | 제 30 기 |
|---|---|---|---|---|
| 마찰재 부문 |
Brake Pad | 35,007 | 38,831 | 37,179 |
| Brake Lining | 2,497 | 4,032 | 4,029 | |
| 소 계 | 37,504 | 42,863 | 41,208 |
(2) 생산능력의 산출근거
(가) 산출방법 등
① 산출기준
- 일평균 가동시간 : 20.5시간(주간 10.5시간, 야간 10시간)
- 월평균 가동시간 : 451시간(22일)
- 년 평균 가동시간 : 5,412시간( 264일)
- 설비효율 : 85% 적용
- 제품의 최종 완성단계인 연삭공정 생산량을 기준으로 함.
- 연결기준으로 마찰재 제조 사업을 영위하는 종속회사 3개사 포함함.
② 산출방법
- 조업도 : 각 제품별 시간당 생산량을 산정후 합한 수량
- 생산능력 : 시간당생산량 × 1일(20.5시간) × 년(264일)
(나) 평균가동시간
- 일평균 가동시간 : 20.5시간(주간 10.5시간, 야간 10시간)
- 월평균 가동시간 : 451시간(22일)
- 년말평균 가동시간 : 5,412시간(264일)
나. 생산실적 및 가동률
1) 생산실적
| (단위 : 천개) |
| 사업부문 | 품 목 | 제 32 기 3분기 | 제 31 기 | 제 30 기 |
|---|---|---|---|---|
| 마찰재 부문 |
Brake Pad | 29,937 | 32,274 | 27,794 |
| Brake Lining | 904 | 2,200 | 2,741 | |
| 소 계 | 30,841 | 34,474 | 30,535 |
2) 당해 사업연도의 가동률
| (단위 : 천개,%) |
| 사업부문 | 품 목 | 제 32 기 3분기 | 가 동 율 | |
|---|---|---|---|---|
| 생산능력 | 생산실적 | |||
| 마찰재 부문 |
Brake Pad | 35,007 | 29,937 | 85.52% |
| Brake Lining | 2,497 | 904 | 36.20% | |
| 소 계 | 37,504 | 30,841 | 82.23% | |
다. 생산설비의 현황 등
[자산항목 : 유형고정자산]| (단위 : 천원) |
| 구 분 | 기초장부금액 | 취득액 | 처분액 | 감가상각비 | 대체액(*1) | 기타증감(*2) | 기말장부금액 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 토지 | 취득원가 | 12,370,581 | 4,690,629 | - | - | 2,800,000 | (32,905) | 19,828,304 |
| 건물 | 취득원가 | 24,849,553 | 73,500 | (54,772) | - | - | (637,109) | 24,231,171 |
| 감가상각누계액 | (5,819,695) | - | 16,852 | (687,242) | - | 68,523 | (6,421,562) | |
| 장부금액 | 19,029,857 | 73,500 | (37,920) | (687,242) | - | (568,586) | 17,809,609 | |
| 구축물 | 취득원가 | 3,144,264 | 67,812 | - | - | - | (160,528) | 3,051,548 |
| 감가상각누계액 | (920,326) | - | - | (107,587) | - | 42,207 | (985,706) | |
| 장부금액 | 2,223,938 | 67,812 | - | (107,587) | - | (118,321) | 2,065,842 | |
| 기계장치 | 취득원가 | 63,001,180 | 2,803,439 | (415,050) | - | 679,223 | (1,167,471) | 64,901,321 |
| 감가상각누계액 | (37,491,357) | - | 284,830 | (3,555,072) | - | 529,779 | (40,231,820) | |
| 장부금액 | 25,509,823 | 2,803,439 | (130,221) | (3,555,072) | 679,223 | (637,692) | 24,669,501 | |
| 차량운반구 | 취득원가 | 2,234,750 | 143,296 | (20,703) | - | - | (23,681) | 2,333,662 |
| 감가상각누계액 | (1,621,433) | - | 20,702 | (188,926) | - | 12,990 | (1,776,668) | |
| 장부금액 | 613,317 | 143,296 | (1) | (188,926) | - | (10,692) | 556,994 | |
| 공구와기구 | 취득원가 | 14,689,721 | 591,702 | (4,003) | - | - | (180,823) | 15,096,597 |
| 감가상각누계액 | (12,008,283) | - | 4,572 | (739,497) | - | 112,413 | (12,630,795) | |
| 장부금액 | 2,681,438 | 591,702 | 569 | (739,497) | - | (68,411) | 2,465,802 | |
| 비품 | 취득원가 | 1,689,749 | 86,676 | (180,035) | - | - | (30,444) | 1,565,946 |
| 감가상각누계액 | (1,266,183) | - | 179,376 | (119,399) | - | 19,481 | (1,186,725) | |
| 장부금액 | 423,566 | 86,676 | (659) | (119,399) | - | (10,963) | 379,220 | |
| 건설중인자산 | 취득원가 | 3,945,888 | 5,491,075 | - | - | (3,878,098) | (231,671) | 5,327,194 |
| 정부보조금 | 장부금액 | (80,572) | - | - | 16,093 | - | - | (64,479) |
| 합 계 | 66,717,837 | 13,948,129 | (168,232) | (5,381,630) | (398,875) | (1,679,240) | 73,037,989 | |
(*2) 기타증감액은 해외소재 종속기업의 유형자산 환율변동효과입니다.
5. 매출에 관한 사항
가. 매출실적
| (단위 : 백만원) |
| 사업부문 | 매출유형 | 품 목 | 제 32 기 3분기 | 제 31 기 | 제 30 기 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 단일 사업 |
제품 | PAD & LINING |
수 출 | 36,541 | 25,915 | 16,683 |
| 내 수 | 79,322 | 97,806 | 97,457 | |||
| 합 계 | 115,863 | 123,721 | 114,140 | |||
| 상품 | 기타 | 수 출 | - | - | 465 | |
| 내 수 | 5,262 | 5,808 | 886 | |||
| 합 계 | 5,262 | 5,808 | 1,351 | |||
| 합 계 | 수 출 | 36,541 | 25,915 | 17,148 | ||
| 내 수 | 84,584 | 103,614 | 98,343 | |||
| 합 계 | 121,125 | 129,529 | 115,491 | |||
나. 판매방법 및 조건
- 국내 1) OEM 판매 : 현대모비스(창원공장), MANDO, 이래오토모티브시스템 등에 승용차용 판매
2) OES 판매 : 현대모비스(현대모비스, 현대기아차용 A/S보수용 부품), GM Korea
(GM Korea A/S 보수용 부품), 쌍용자동차(쌍용자동차A/S보수용 부품)
삼성자동차(삼성자동차A/S보수용 부품)
- 수출 : 해외 고객(TRW Automotive, Mando Corporation 등)에 대한 판매
- 외상판매이며 한달 매출 마감후 익월중 13∼60일 어음 수금
- 만도,현대모비스,이래오토모티브시스템,르노삼성등 대부분 전자금융결제 조건임.
다. 판매전략
1) OEM/AM 시장 OEM은 현대자동차의 아이오닉, 아반떼 AD, LF쏘나타, All New 투싼, 신형 그랜저, 신형 그랜저 HEV, 아슬란, 신형 제네시스 및 제네시스쿠페, 벨로스터와 기아자동차의 니로, All New 스포티지, 신형 모닝, K3, All New K7, K7 HEV, K9, 신형 쏘울, 신형 씨드, All New 쏘렌토, GMK의 크루즈, 캡티바, 스파크, 아베오, 쌍용자동차의 카이런, 투리스모, 르노삼성의 SM6 등의 기존 차량과 앞으로 개발될 신차 등에 대한 제품적용을 통해 매출 신장을 꾀하고 있습니다. 마찰재 시장에 있어서 당사의 기술력을 바탕으로 신규 차종의 수주에 전력을 기울이고 있습니다.
2) 내수 시장/해외시장
내수시장에서는 2017년 출시되는 신규 차종에 당사 제품 적용을 위해 OEM/AM업체에 대하여 기술개발 및 마케팅활동을 강화함과 동시에 기존 적용 차종에 대한 납품량을 증가 시켜나갈 것입니다.
해외시장에서는 2014년부터 Mando 및 TRW를 통한 General Motors에 D2XX Program PAD를 공급하는 계약을 2011년에 체결한 바 있으며, 이 계약에 따라 2014년 하반기부터 양산이 진행되고 있으며, 2016년에는 관련 ITEM의 수요가 증가하여 수출물량이 증가되었습니다.
또한, General Motors의 수주와 해외현지법인을 적극 활용하여 해외 유수 자동차 메이커의 신차 적용을 통한 매출 확대와 국내 OFFER상 및 해외 BUYER 개척을 통하여 꾸준한 매출신장을 실현해 나갈 것입니다.
가. OEM 공급계약당사는 별도의 수주없이 완성차 업체의 OEM계약에 의거하여 납품하는 관계로 월단위 일괄 발주서를 받은후 주단위로 세분화된 수주를 받는 시스템으로 자동차 모업체의 계획에 따라 당사의 수주총액이 결정됩니다. 당사는 완성차업체의 차종별 제품을 생산 및 납품하고 있으나, 물량이 확정되어 있지 않고 대내외적 경제환경 변화와 그에 따른 수요 변화를 정확히 예측할 수 없기 때문에 수주물량, 수주잔고 등 별도 수주상황을 관리하지 않고 있습니다.
나. 단일공급 계약- 계약상대방: General Motors
- 판매공급지역: 대한민국/미국/중국/멕시코/체코
- 계약기간: 2014.01.01~2018.12.31
- 주요 계약조건: GM과의 D2XX
Program PAD 공급계약에 따라 Mando 및 TRW 통한 공급계약
7. 시장위험과 위험관리
당사는 여러 활동으로 인하여 시장위험(환율변동에 따른 위험, 공정가치 이자율 위험, 현금흐름 이자율 위험 및 가격위험), 신용위험 및 유동성 위험과 같은 다양한 금융 위험에 노출되어 있습니다. 당사의 전반적인 위험관리프로그램은 금융시장의 예측불가능성에 초점을 맞추고 있으며 재무성과에 잠재적으로 불리할 수 있는 효과를 최소화하는데 중점을 두고 있습니다.
가. 환율 변동에 따른 위험
마찰재의 성능 결정 인자는 원료의 종류와 특성, 조성비(각 재료의 배합비), 제조 공정조건이며 이는 어떠한 원료를 어떻게 혼합하여 어떠한 공정 조건으로 제조하였느냐가 중요합니다. 그중 특히 원료의 종류와 특성은 마찰재의 성능을 결정하는데 대단히 중요한 역할을 하므로 당사는 고품질 유지를 위해 원자재의 상당부분을 외국에서 수입하고 있어 외환위험, 특히 주로 달러화 및 엔화와 관련된 환율변동위험에 노출되어 있습니다.
당사는 환 리스크 관리를 위해 원자재 수입대금의 경우 선적시기 조정, 국제 원자재가격동향분석, 환율동향 분석 등을 통해 외화자금의 흐름을 통제함으로써 환차손을 최소화하고 환차익의 실현을 최대화하여 외환시장의 위험에 대처하고 고객과의 환율변동에 연동한 단가결정으로 일정부분 환율변동 위험을 상쇄하고 있습니다.
| (원화단위: 천원, 외화단위: USD,EUR,JPY,CNY,GBP) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| 구 분 | 제 32(당) 기 3분기 | 제 31(전) 기 | |||
| 외 화 | 원 화 | 외 화 | 원 화 | ||
| <외화자산> | |||||
| 현금및현금성자산 | USD | 2,597,506.84 | 2,847,647 | 1,524,756.98 | 1,787,017 |
| EUR | 2.60 | 3 | 2.60 | 3 | |
| JPY | 107.00 | 1 | 133.00 | 1 | |
| CNY | 403,722.09 | 66,198 | 68.21 | 12 | |
| GBP | 0.34 | 0 | 0.34 | 1 | |
| 매출채권 | USD | 2,754,120.28 | 3,019,342 | 867,944.25 | 7,289,604 |
| CNY | 24,964,720.52 | 4,093,465 | 25,442,728.36 | 4,593,685 | |
| 미수금 | USD | 59,860.00 | 65,625 | 59,860.00 | 70,156 |
| 외화자산 합계 | 10,092,281 | 13,740,479 | |||
| <외화부채> | |||||
| 매입채무 | USD | (1,051,277.80) | (1,152,515) | (773,734.50) | (960,817) |
| EUR | (963,295.80) | (1,185,162) | (704,040.00) | (901,544) | |
| JPY | (169,478,959.00) | (1,836,610) | (20,535,690.00) | (199,621) | |
| GBP | (19,469.53) | (27,691) | (13,130.00) | (22,792) | |
| 미지급금 | USD | (408,319.25) | (447,093) | (267,319.25) | (313,410) |
| 차입금 | USD | (12,416,666.67) | (13,602,530) | (14,929,714.00) | (17,494,565) |
| 외화부채 합계 | (18,251,601) | (19,892,749) | |||
| <순노출> | (8,159,320) | (6,152,270) | |||
나. 이자율 위험
당사는 고정이자율과 변동이자율로 자금을 차입하고 있으며, 이로 인하여 이자율위험에 노출되어 있습니다. 당사의 경영진은 이자율 현황을 주기적으로 검토하여 고정이자율 차입금과 변동이자율 차입금의 적절한 균형을 유지하고 있습니다.
연결실체의 이자율위험은 변동금리 차입금계약으로부터 발생합니다. 당분기와 전기에 다른 모든 변수가 일정하고 이자율이 100bp 변동시 변동금리부 차입금으로 발생하는 이자비용에 미치는 영향은 다음과 같습니다.
| (단위: 천원) | ||||
|---|---|---|---|---|
| 구 분 | 제 32(당) 기 3분기 | 제 31(전) 기 | ||
| 100bp 상승시 | 100bp 하락시 | 100bp 상승시 | 100bp 하락시 | |
| 이자비용 | 236,025 | (236,025) | 246,610 | (246,610) |
다. 신용위험
신용위험은 통상적인 거래 및 투자활동에서 발생하며 고객 또는 거래상대방이 계약조건상 의무사항을 지키지 못하였을 때 발생합니다. 이러한 신용위험을 관리하기 위하여 당사는 주기적으로 고객과 거래상대방의 재무상태와 과거 경험및 기타 요소들을 고려하여 재무신용도를 평가하고 있으며 고객과 거래상대방 각각에 대한 신용한도를 설정하고 있습니다.
당분기 중 중요한 손상의 징후나 회수기일이 초과된 매출채권 및 기타금융자산에 포함된 대여금이나 미수금 등은 발생하지 않았으며, 당분기말 현재 채무불이행 등이 발생할 징후는 낮은 것으로 판단하고 있습니다. 회사의 신용위험 최대노출액은 재무제표에 기록된 금융자산의 장부금액으로 손상차손 차감 후 금액으로 표시하고 있습니다.
금융자산은 주로 매출채권으로 위험관리는 회수기간 이후 연령분석을 통하여 관리하고 있습니다.
신용위험은 현금및현금성자산, 장기금융상품 등과 같은 금융기관과의 거래에서도 발생할 수 있습니다. 이러한 위험을 줄이기 위해, 회사는 신용도가 높은 금융기관들에 대해서만 거래를 하고 있습니다.
① 신용위험에 대한 노출
금융자산의 장부금액은 신용위험에 대한 최대노출정도를 나타냅니다. 당분기말, 전기말 현재 당사의 신용위험에 대한 최대 노출정도는 다음과 같습니다.
| (단위: 천원) | ||
|---|---|---|
| 구 분 | 제 32(당) 기 3분기 | 제 31(전) 기 |
| 현금및현금성자산(*) | 11,452,071 | 6,436,845 |
| 단기투자자산 | 29,842 | 21,147 |
| 매출채권 | 23,674,008 | 25,205,244 |
| 미수금 | 100,278 | 63,539 |
| 장기미수금 | 375,127 | 375,127 |
| 미수수익 | 41,558 | 48,649 |
| 장기금융상품 | 424,771 | 335,667 |
| 파생상품금융자산 | - | - |
| 매도가능금융자산 | 43,165 | 50,780 |
| 보증금 | 1,823,656 | 1,566,390 |
| 합 계 | 37,964,476 | 34,103,388 |
② 손상차손
당분기말과 전기말 현재 매출채권의 연령 및 각 연령별로 손상된 채권금액은 다음과같습니다.
| (단위: 천원) | ||||
|---|---|---|---|---|
| 구 분 | 제 32(당) 기 3분기 | 제 31(전) 기 | ||
| 채권잔액 | 손상된 금액 | 채권잔액 | 손상된 금액 | |
| 0일~30일 | 14,961,468 | - | 14,841,148 | - |
| 31일~60일 | 4,947,678 | - | 4,410,795 | - |
| 61일~180일 | 3,711,171 | - | 5,660,227 | - |
| 181일~365일 | 22,288 | - | 57,536 | - |
| 1년 초과 | 531,852 | (500,449) | 686,099 | (450,561) |
| 합 계 | 24,174,457 | (500,449) | 25,655,805 | (450,561) |
라. 유동성 위험
유동성위험이란 당사가 금융부채에 관련된 의무를 충족하는 데 어려움을 겪게 될 위험을 의미합니다. 당사는 유동성위험을 관리하기 위하여 단기 및 중장기 자금관리계획을 수립하고 현금유출예산과 실제 현금유출액을 지속적으로 분석ㆍ검토하여 금융부채와 금융자산의 만기구조를 대응시키고 있습니다. 당사의 경영진은 영업활동현금흐름과 금융자산의 현금유입으로 금융부채를 상환가능하다고 판단하고 있습니다.
한편, 당사는 유동성위험에 대비하기 위하여 한도대출 약정을 체결하고 있으며, 당분기말 현재 비파생금융부채(이자포함)의 잔존계약만기에 따른 만기분석은 다음과 같습니다.
① 제 32(당) 기 3분기
| (단위: 천원) | ||||
|---|---|---|---|---|
| 구 분 | 장부금액 | 계약상 현금흐름 |
1년 이내 | 1 ~ 5년 이내 |
| 비파생금융부채: | ||||
| 매입채무 | 13,904,395 | 13,904,395 | 13,904,395 | - |
| 미지급금 | 4,189,459 | 4,189,459 | 4,189,459 | - |
| 미지급비용 | 288,828 | 288,828 | 288,828 | - |
| 차입금 | 45,648,922 | 46,691,900 | 22,041,791 | 24,650,109 |
| 합 계 | 64,031,604 | 65,074,582 | 40,424,473 | 24,650,109 |
② 제 31(전) 기
| (단위: 천원) | ||||
|---|---|---|---|---|
| 구 분 | 장부금액 | 계약상 현금흐름 |
1년 이내 | 1 ~ 5년 이내 |
| 비파생금융부채: | ||||
| 매입채무 | 9,299,926 | 9,299,926 | 9,299,926 | - |
| 미지급금 | 6,672,393 | 6,672,393 | 6,672,393 | - |
| 미지급비용 | 145,417 | 145,417 | 145,417 | - |
| 차입금 | 41,444,265 | 42,235,515 | 24,249,906 | 17,985,609 |
| 파생금융부채: | ||||
| 통화선도 | 187,454 | 187,454 | 187,454 | - |
| 합 계 | 57,749,455 | 58,540,705 | 40,555,096 | 17,985,609 |
당사의 자본관리는 계속기업으로서의 존속능력을 유지하는 한편, 자본조달비용을 최소화하여 주주이익을 극대화하는 것을 그 목적으로 하고 있습니다. 당사의 경영진은자본구조를 주기적으로 검토하고 있으며, 자산매각, 유상증자 등을 통하여 부채비율을 개선하기 위한 정책을 지속적으로 유지하고 있습니다.
한편, 당분기말과 전기말 현재 자본으로 관리하고 있는 항목의 내역은 다음과 같습니다.
| (단위: 천원) | ||
|---|---|---|
| 구 분 | 제 32(당) 기 3분기 | 제 31(전) 기 |
| 장ㆍ단기차입금 | 45,648,923 | 41,444,265 |
| 현금및현금성자산 | (11,470,063) | (6,449,841) |
| 순 부 채 | 34,178,860 | 34,994,424 |
| 자 본 | 68,461,141 | 64,973,025 |
| 순부채비율 | 49.92% | 53.86% |
(1) 당사는 당분기말 현재 향후 결제가 예상되는 외화매입채무에 대한 환율변동위험을 회피하기 위해 통화선도계약을 금융기관과 체결하고 있으나, 위험회피회계의 적용조건을 충족하지 못하여 위험회피회계를 적용하지 않고 있습니다.
(2) 당분기말 및 전기말 현재 파생금융부채는 다음과 같습니다.
| (단위: 천원) | ||
|---|---|---|
| 구 분 | 제 32(당) 기 3분기 | 제 31(전) 기 |
| 유동성 파생금융상품자산: | ||
| 통화선도계약 | - | - |
| 유동성 파생금융상품부채: | ||
| 통화선도계약 | - | 187,454 |
(3) 당분기 및 전분기 중 당사가 보유한 파생상품에서 발생한 평가손익내역은 다음과 같습니다.
| (단위: 천원) | ||||
|---|---|---|---|---|
| 종류 | 구분 | 제 32(당) 기 3분기 | 제 31(전) 기 3분기 | 비고 |
| 통화선도 | 평가이익(손실) | - | 309,743 | 당기손익 |
9. 경영상의 주요계약 등
1)기술이전계약-. 계약기간 : 2015년 1월 1일 ~ 2019년 12월 31일
-. 계약상대방 : KB Autosys (Beijing) Co.,Ltd.
-. 계약내용 : 마찰재 기술 사용 허락 계약
(RUNNING ROYALTY : 기술제공제품의 순판매가격의 3%)
2) 기술이전계약-. 계약기간 : 2014년 1월 1일 ~ 2024년 12월 31일
-. 계약상대방 : KB Autosys (Zhangjiagang) Co.,Ltd.
-. 계약내용 : 마찰재 기술 사용 허락 계약
(RUNNING ROYALTY : 기술제공제품의 순판매가격의 3%)
10. 연구개발활동
1) 연구개발활동의 개요당사는 2008년 기존 연구소를 확장
및 신축 준공하여 자체 최신 연구 설비를 이용한연구 및 각 국공립 연구기관 또는 대학과 산학 공동연구등의 프로젝트를 수행하여 고품질, 친환경
브레이크패드 개발 및 다양한 제동장치의 마찰재 개발을 실현하고 있으며, 해당 기술에 핵심 기술 인력의 확대와 투자를 확충하고
있습니다. |
|
연구소 조직도
|
3) 연구개발 비용
| 단위 : 백만원) |
| 과 목 | 제32기 3분기 | 제31기 | 제30기 | 비 고 | |
|---|---|---|---|---|---|
| 재 료 비 | 142 | 146 | 228 | - | |
| 인 건 비 | 2,939 | 3,805 | 3,289 | - | |
| 감 가 상 각 비 | 924 | 1,244 | 1,260 | - | |
| 위 탁 용 역 비 | 51 | - | 40 | - | |
| 기 타 | 1,462 | 1,979 | 1,831 | - | |
| 연구개발비용 계 | 5,467 | 7,174 | 6,648 | - | |
| 회계처리 | 국고보조금 대체 | 21 | 6 | 6 | - |
| 제조경비 | 5,308 | 6,811 | 5,802 | - | |
| 개발비(무형자산)대체 | 138 | 357 | 840 | - | |
| 연구개발비 / 매출액
비율 [연구개발비용계÷당기매출액×100] |
4.51% | 5.54% | 5.76% | - | |
【합성제륜자 조성물】
1. 연구과제 : 합성제륜자조성물
2. 연구기관 : 한국철도기술연구원과 공동개발
3. 연구결과 및 기대효과
제품의 불꽃방지 및 수명연장
4. 연구결과가 제품에 반영된 경우 당해 제품 등의 명칭과 그 반영내용
현재 양산 제품에 적용되고 있음.
【도시철도용 라이닝】
1. 연구과제 : 도시철도용 라이닝
2. 연구기관 : 한국철도기술연구원과 공동개발
3. 연구결과 및 기대효과
제동력 향상, 수명연장
4. 연구결과가 제품에 반영된 경우 당해 제품 등의 명칭과 그 반영내용
현재 양산 제품에 적용되고 있음.
【친 환경브레이크 패드】
1. 연구과제 : 친환경 브레이크 패드
2. 연구기관 : 기술제휴선과 공동개발
3. 연구결과 및 기대효과
유럽 환경기준 만족
4. 연구결과가 제품에 반영된 경우 당해 제품 등의 명칭과 그 반영내용
현재 양산 제품에 적용되고 있음.
【제동거리개선을 위한 신재질 마찰재 개발】
1. 연구과제 : 제동거리 개선
2. 연구기관 : 독자개발
3. 연구결과 및 기대효과
마찰계수 유지를 통한 제동거리 개선(단축)
4. 연구결과가 제품에 반영된 경우 당해 제품 등의 명칭과 그 반영내용
현재 양산 제품에 적용되고 있음.
1) 지적재산권 보유에 관한 사항
당사는 브레이크 패드 및 라이닝 제조와 관련하여 총 36건(특허16건, 디자인1건, 실용신안2,상표18건)의 산업재산권을 보유하고 있으며, 그 중 당사의 마찰재 제품 및 제조과정에 주요한 기여를 하고 있는 특허권의 내용은 다음과 같습니다.
| 종류 | 취득일 | 제목 및 내용 | 근거법령 및 보호받는 내용 |
취득에 투입된 기간,인력 |
상용화 여부 |
|---|---|---|---|---|---|
| 특허권 | 2005.09.01 | 브레이크패드의 마찰재 연삭장치 : 브레이크 패드의 마찰재 표면을 연삭하는 일련의 작업공정이 자동으로 이루어질 수 있도록 한 브레이크 패드의 마찰재 연삭장치에 관한 것임. | 특허법, 20년간 배타적 사용권 | 4년 7개월, 5명 | 상용화 |
| 특허권 | 2008.08.29 | 브레이크패드 압축율 시험기 : 차량용 브레이크에 사용되는 브레이크 패드의 마찰재의 압축율을 측정하기 위한 브레이크 패드 압축율 시험기에 관한 것임. | 특허법, 20년간 배타적 사용권 | 3년 1개월, 8명 | 상용화 |
| 특허권 | 2008.03.07 | 브레이크 패드용 마찰재의 제조방법과 장치 : 마찰재를 자동적으로 제조할 수 있도록 한 브레이크 패드용 마찰재의 제조방법과 이러한 제조 방법을 수행하기 위한 브레이크 패드용 마찰재 제조장치에 관한 것임. | 특허법, 20년간 배타적 사용권 | 4년 2개월, 5명 | 상용화 |
| 특허권 | 2008.03.27 | 브레이크 패드용 마찰재 제조시스템의 마찰재분말 공급장치 : 마찰재를 성형하는 몰드조립체의 각 캐비티에 정량의 마찰재를 공급할 수 있는 브레이크 패드용 마찰재 제조시스템의 마찰재 분말 공급장치에 관한 것임. |
특허법, 20년간 배타적 사용권 | 2년 8개월, 6명 | 상용화 |
| 특허권 | 2004.05.21 | 드럼브레이크용 브레이크슈우의 스코칭처리장치 : 드럼브레이크슈우의 마찰재 표면을 열처리하는 스코칭 처리하여 사용초기에 효과적인 마찰재에너지의 발생이 이루어질 수 있도록함. | 특허법, 20년간 배타적 사용권 | 3년 6개월, 6명 | 상용화 |
2) 관련법상 또는 정부의 규제마찰재의 성분의 변화로는 1960년대 주로 석면제품을 사용하였으나, 환경문제가 대두됨에 따라 대체물질의 개발이 추진되었습니다. 이에 1980년대 Low Steel 계열 및 NAO(Non-Asbestos Ogranic) 계열의 마찰재가 개발되었으며, OEM에 적용, 현재까지 이르렀습니다. 이후 마찰재는 4대 중금속 규제, 국제 암연구기관 권고안에 따른 GREEN 마찰재 개발 등 환경규제에 적응하기 위하여 지속적인 신규 마찰재의 개발을 진행하고 있습니다.
댓글 없음:
댓글 쓰기